IL 86/96：美丽的俄罗斯茄子

上世纪60年代，正值前苏联经济稳步向好的黄金期，民航领域的需求不断爬升，导致前苏联迫切需要一款航程更远，载客量更大的机型取代现有的载客量只有100余人的机型。起初伊留申方面想要在现有的伊尔62上做文章，通过加长机体等方式，推出一款载客量达250人的伊尔62改进方案，但遭到了苏联高层的反对，工程师们不得不重新考虑新飞机的设计方案。

虽然高层明确反对继续在伊尔62上做文章的方案，但伊留申并未放弃，企图通过优秀的设计打动高层，但随着设计研发工作的进一步深入，在机体不断加长时，尾吊四发布局表现的并不出色，最终伊留申自行放弃了伊尔62的改进方案，另寻他法。

为了赶在1980年莫斯科奥运会前将新飞机交付使用，伊留申不得不加快新飞机的定型研制工作。1972年伊留申正式敲定了伊尔86方案，伊尔86项目一定程度上受到了当时西方客机设计理念的影响，使得伊尔-86看起来十分的“民主”。由于苏联高层的不断催促，导致伊尔86从首架原型机问世到正式交付使用仅仅用了不到三年的时间。

当然仓促交付的产品必然是存在缺陷的，首先就是伊尔86的发动机问题，由于留给工程师研制新发动机的时间很少，导致伊留申不得不采用改进版的库兹涅佐夫NK-8作为新飞机的动力装置，单台推力仅为127千牛，推重比5：1，这与当时的波音747等飞机使用的引擎存在一定差距。（伊尔86也是名副其实的5APU）

此外，除了发动机问题外，伊尔86也存在着其他的设计问题，在这里就不一一列举了。伊尔86原本的设计航程要达到至少7000公里，但最终交付的伊尔86满载时的航程仅有3400公里，甚至不如当时很多的中程客机。

伊尔86采用当时流行的三人制驾驶舱，设备和航电系统相对落后，整个驾驶舱采用了前苏联最经典的淡绿色装潢，整体上看起来十分拥挤。其最大的优势在于机舱内部空间较大，3-3-3的客舱布局与当时主流的客机相比算的上是十分良心的。伊尔86的起落架相对较短并且强度很高，能够在大部分条件相对简陋的机场完成起降，但由于航程较短，使得伊尔86基本上也就是飞一飞苏联的国内航线以及一些短程的国际航线。

由于性能上的问题，伊尔86并不被人们所看好，客户也基本围绕着前苏联航司内部消化。1992年随着我国改革开放的不断深入，来自中亚地区和俄罗斯通过新疆进入中国的旅客不断增加，新疆的航空运力一时有些捉襟见肘，为了满足大量旅客进疆需要，1992年新疆航空从乌兹别克斯坦租赁了两架伊尔86，租金也算是便宜，每小时仅需2200美金。虽然航程短，但较大的载客量完全满足新疆航空的需要，毕竟伊尔80一次搭载的乘客数是图-154M的两倍还多。

伊尔86另一个奇葩的设计在于，乘客通过搭乘摆渡车等方式来到飞机旁登机，并从机身下方的货舱门进入飞机，需要自行将行李放置在货舱内然后经有楼梯来到正儿八经的乘坐区，不得不说这种设计还是有些反人类的，手动放置行李对于大部分乘客来讲堪称噩梦。

除了民用版的伊尔86外，苏联也推出了基于伊尔82平台研发的伊尔80指挥机。伊尔80指挥机的机身上布满了各种天线，其上方巨大的整流罩内安装有大型的接收天线，与伊尔76指挥机一样，伊尔86指挥机同样是苏联空中指挥体系的重要一环。

最终伊尔86系列满打满算也就生产了106架，这106架里还包括4架伊尔80空中指挥机。为了改变伊尔86腿短的事实，伊留申推出了伊尔86的改进版伊尔86D，在此基础上演变出来后来广为人知的伊尔96。

四发的茄子的真实性能

伊尔86只能称得上是一个半成品，真正将这一系列机型真实性能发挥出来的机型还要属伊尔96。伊尔96是基于伊尔86D研制的新款四发远程客机，其在外形上基本与伊尔86系列一脉相承，同样是机头小，机身胖，犹如一只短腿胖鹅，更像一条长长的茄子，但不得不说这么多要素结合在一起，竟然还有些好看。

对于伊尔96而言，首先要解决的重中之重莫过于伊尔86饱受诟病的发动机问题。伊尔96采用了单台推力达到157千牛的PS-90发动机，除了推力增强外，其燃油经济性也有较大幅度的提高。虽然相比于NK-8，PS-90的性能更为优秀，但也没有达到伊留申预期的目标，使得伊尔96早期型号的性能并没有达到伊留申所预想的那样。

伊尔96的航程超过11000公里，拜托了短腿鹅的称号。

此时的伊尔96虽然采用了部分伊尔86技术，但整体上看，其整机的改进还是很大的，伊尔96使用了全新的电传操控系统，超临界型机翼，翼梢小翼，玻璃化的双人制驾驶舱，基本达到了西方同类型先进客机的水平，但为了稳妥起见，伊尔96依然保留了三人制驾驶舱的随机机械师位置，以备不时之需。

伊尔96的早期型号伊尔96-300最大速度每小时900公里，在三级客舱布局时载客量为237人，而在全经济舱的情况下，载客数则可以达到300人。有着“飞行的克里姆林宫”之称的普京专机，正是由伊尔-96-300改进而来。

后来伊留申又在伊尔96-300的基础上推出了伊尔96系列的各种改进型，其中较为著名的当属伊尔96M，伊尔96M在伊尔96-300的基础上，机身增长了10米，并采用了大量西方先进的航电设备取代俄罗斯相对落后的产品。伊尔96M飞机在全经济舱布局时载客量达到了420人。

伊尔96在刚刚问世时也是小毛病不断，尤其是发动机的问题层出不穷直接导致了伊尔96的销量并不尽如人意。虽然随着大量采用西方设备后，这些问题得到了一定改进，但也无论如何挽救不了伊尔96大势已去的局面。

从某种程度上来讲伊尔86/96系列的发展像极了空客A340的发展历程，但由于伊尔96的运营成本过高，且维修保障等与西方主流客机并不通用，使得伊尔86/96在销量上都不如失败的空客A340。如果不是靠着俄罗斯内部政策的扶持，伊尔96的销售量甚至远远达不到目前水平，尤其是随着西方性能更佳，燃油经济性更高的双发宽体客机逐渐占据市场主体，不要说伊尔96，就连波音747，空客A380都很难拥有继续生存的空间。

总结

俄罗斯曾推出一款双发版的伊尔96，采用PS-35引擎，现在看来这款飞机很有可能就是我国和俄罗斯共同研发的宽体客机C929的前身或是技术基础。未来不论是俄罗斯还是中国面对目前空客和波音两大巨头的挤压，都很难在国际市场上有所作为。不单是产品技术上的问题，即便是性能更为优异也很难在二者的政策操控下获得足够的生存空间。

曾有人诟病C919的国产化率不高，但事实上这也是无奈之举。当然有些技术我们没有完全掌握确实是一方面，但主要的原因还是由于C919乃至未来我国的其他机型如果想要在国际上拥有一席之地，就必须退而求其次，通过国际合作，全球采购等方式，先让外国公司尝到甜头，以此打破波音和空客的垄断局面，甚至是通过一些外国公司的协助下打开政策上的缺口，这一点完全可以借鉴苏霍伊SSJ100的发展经验。

虽然零部件的国产化率并不尽如人意，但这也进一步保证了国产客机进入国际市场的前景。不要说别的国家，就连我们自己都长时间使用西方客机，在维修保障等方面早就适应了西方的那一套理论，如果突然将一套全新的和之前维修保障体系完全不相容的客机强加给航司，我想不光是外国航司，就连我们自己的航司恐怕都很难消化。